Ayer se celebró la primera reunión plenaria del Consejo Federal Hidrovía de cara a la convocatoria del Estado nacional para concesionar el comercio en el Río Paraná. La reprivatización del río tiene el beneplácito de las empresas exportadoras y la oligarquía litoraleña.
En la ciudad de Rosario, se celebró ayer la primera reunión plenaria del Consejo Federal Hidrovía, en el que se presentó y discutió un informe de gestión sobre el estado de la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de cara a la licitación internacional convocada por el Estado nacional recientemente. Durante los últimos 25 años, la concesión fue explotada por el consorcio Jan de Nul de Bélgica y Emepa S.A. de Argentina.
El encuentro fue convocado por el Ministerio de Transporte de la Nación. Allí, Mario Meoni, titular de la cartera, dijo que se trata de "una licitación compleja que requiere de un cuidadoso tratamiento técnico y un desarrollo orgánico y soberano de las políticas de Estado que comprendan las condiciones necesarias de una Argentina productiva".
En paralelo a la licitación, el Ministerio de Transporte tiene en agenda la creación de una agencia nacional, que funcionará como órgano de contralor de las obligaciones del concesionario, algo que hasta el momento no existe.
Del encuentro, encabezado por el ministro de Transporte, Mario Meoni, también participaron los gobernadores de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos, funcionarios de los ministerios del Interior, Defensa y Desarrollo Productivo, y de más de cincuenta entidades públicas y privadas relacionadas con el área.
Vale recordar, que la Hidrovía es una vía navegable que se extiende desde el kilómetro 1.238 del río Paraná hasta el kilómetro 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata, cuya administración corresponde -tras el Acuerdo Federal de Hidrovía firmado en agosto de 2020- al Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.
La Hidrovía es la principal vía navegable del país y en su cauce circula el comercio que fluye de los principales puertos del país, como el de Posadas (Misiones), Corrientes (Corrientes) Barranqueras (Chaco), Santa Fe y Rosario (Santa Fe), como así también gran parte de la producción de soja exportable del sur del Brasil.
La semana pasada en Nuestra Propuesta Diario (Ver Hidrovía Paraguay-Paraná ¿Por qué privatizarla otra vez?) se analizó la importancia estratégica que tiene para la economía nacional la recuperación de la Hidrovía y los puertos nacionales, mucho más en un contexto de crisis económica y sanitaria global.
Pese a ello, el Estado decidió avanzar con la privatización de la vía fluvial, para que empresas transnacionales se queden con la ganancia de obras para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, como así también del mantenimiento de la vía navegable troncal.
En una nota publicada hoy en el diario La Nación, vocero de la oligarquía agraria y financiera argentina, se explica respecto a la licitación convocada por el gobierno, que “el campo ve con buenos ojos este nuevo horizonte que se avecina”.
En la nota, Ignacio Mántaras, secretario de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (Carsfe), entidad adherida a Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), declara que "el cambio -de concesionario- es bueno siempre y cuando no se cambie lo estructural”, es decir, la privatización del río.
Salta a la vista que en definitiva, lo que está en cuestión es la soberanía argentina sobre el Río Paraná. Detrás del significante hidrovía -término que empezó a utilizarse con la privatización menemista de los noventa- se encuentra la potestad del Estado nacional y de los Estados provinciales de dirigir, controlar y usufructuar para el bien general de la comunidad los recursos del Paraná, bajo una lógica distinta al de la ganancia empresarial y la destrucción del medio ambiente.
Durante 25 años, las grandes multinacionales exportadoras pudieron sentirse libres de ejercer el contrabando y de evadir impuestos, sin auditorías sobre las balanzas que se utilizan en las terminales portuarias y llenando simples declaraciones juradas. Una vez más, como pasa reiteradamente en la historia argentina, se permite la zorra custodiar el gallinero.
